Propuestas de reformas normativas para un transporte más justo
La situación actual del transporte por carretera en España hace pensar que las diferentes modificaciones normativas no han servido para mejorar las condiciones de los diferentes sujetos que operan en el mismo, al menos desde el punto de vista del sector. Entendemos éstos sujetos como aquellos que, al final de toda la cadena de contratación, realizan de manera efectiva los servicios de transporte. Es decir, los que asumen de manera directa los costes derivados de la explotación de un vehículo destinado al transporte de mercancías y a la vez, en muchos casos, la propia conducción del mismo. Estas modificaciones normativas o la aparición de nuevas normas tienen su hito en la publicación de la OM 734/2007 y es a partir de éste año que la situación del sector de degrada de manera alarmante, lo mismo para las grandes empresas que para las Pymes. Las modificaciones normativas más importantes habidas a partir del 2007 son:
OM 734/2007
Modificación de la OM 734/2007. (Orden Fom 2185/ 2008)
Entrada en vigor de los reglamentos comunitarios 1071 y 1072/ 2009
Modificación de la LOTT (Ley 9/2013)
Modificación de la OM 238/2003 ( OM 2861/2012,documento de control)
Modificación de la OM 734/2007 (OM 1996/2014, eliminación de la antigüedad del vehículo para el MPC)
RD 937/2014 en dónde se establece un régimen transitorio para las cooperativas de trabajo asociado.
Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre.
OM 1882/2012 (nuevas condiciones generales de contratación)
RD 902/2007, sobre los tiempos de trabajo de los trabajadores por cuenta ajena.
RD 128/2013 Sobre la inclusión de los trabajadores autónomos dentro de la directiva de los tiempos de trabajo.
Reglamento comunitario 165/2014 ( Tacógrafo).
Ley del Estatuto del Trabajador Autónomo y la figura del TRADE.
Reglamento de la Ley del Estatuto del Trabajador Autónomo.
Reforme parcial de la ley de Pensiones y ciertos aspectos de la Ley de la S.S.
Reforma Fiscal, sobre todo la ley del IRPF.
Las reformas legislativas habidas en materia de ordenación, al menos para las pymes, han sido un regalo envenenado ya que, aunque desde el punto de vista teórico, se propiciaba la posibilidad de crecer y poder satisfacer las necesidades de nuestros clientes, en la práctica se promovió un crecimiento desordenado, no basado en criterios reales de rentabilidad y satisfacción del servicio ,que han traído como consecuencia, en un contexto de crisis aguda y el acceso a los mercados de empresas de países teóricamente más pobres, un sector sin prácticamente rentabilidad con un parque de vehículos cada vez más envejecido, con una degradación alarmante de las condiciones sociales de los que trabajan dentro del mismo y que percibe un futuro incierto.
Las soluciones que se apuntan desde el pensamiento imperante, en general para la salida de la crisis de cualquier sector y para el transporte en particular, pasan por la liberalización de los mercados y la eliminación progresiva de toda de ordenación, es decir, la promoción teórica de la competencia como bálsamo de “fiera bras” contra las ansias de monopolio de los que operan en el mercado. Lo que no se dice es como se ha de casar ésta ausencia de regulación en materia de ordenación con las diferentes legislaciones que sí han de cumplir las empresas y los trabajadores de cada país, ya sea en materia laboral o fiscal y que en la práctica dan como resultado empresas compitiendo en el mercado con unos costes tan dispares. Tampoco se dice cómo se ha de casar ésta ausencia de ordenación con las disparidades existentes en los niveles de vida de los diferentes países de la UE y las perspectivas vitales de sus habitantes. Es decir, se pretende eliminar toda regulación antes de establecer unas condiciones mínimas de competencia comunes a todos los países de la UE que eviten que dicha competencia se base en la degradación social y económica de sus actores directos a modo de una especie de canibalismo social entre los nacionales de los diferentes países.
En tanto en cuanto no se armonicen, salarios y legislaciones, costes sociales y fiscales, se estrechen los márgenes en el nivel de vida de los ciudadanos de los diferentes países de la UE y los mercados laborales de algunos de los países de la UE no expulsen de manera inevitable a una parte sustancial de su fuerza trabajadora a buscarse la vida en el mercado laboral de otro país, eliminar de manera temeraria las regulaciones existentes, al menos para el transporte, en dónde no es necesario ni tan siquiera el requisito de establecimiento en un país determinado para poder operar en su mercado, aunque sea de manera parcial en algunos supuestos y sin límites en otros, es una solución temeraria que sin duda perjudica a los trabajadores y a las empresas de los países con rentas y costes sociales más elevados y obliga a la degradación de su nivel de vida. En tanto en cuanto los estados miembros o la propia Unión Europea no se doten de todos aquellos medios que garanticen la correcta supervisión del cumplimiento de las diferentes legislaciones y exista una verdadera voluntad de armonizar legislaciones y supervisar su cumplimiento, la ordenación que module el acceso al sector de acuerdo a las necesidades de la actividad económica y que mantenga, a través de dicha modulación, un equilibrio entre la oferta y la demanda que no la haga oscilar como un péndulo del lado de los cargadores ahora y después del lado de los transportistas, se hace necesaria.
Dejar a los designios del libre mercado los reequilibrios que son necesarios en épocas de crisis entre una demanda a la baja y una oferta de vehículos, en ausencia de regulación, probablemente al alza como consecuencia de la lógica desesperación de quién no encuentra un puesto de trabajo y ve en el autoempleo una salida a su crisis y, en cualquier caso, distorsionada en cuanto a los costes que las diferentes empresas han de asumir para poder operar en el mercado, beneficiará sin duda a los grandes operadores logísticos pero no servirá para que aquellos que día a día han de asumir riesgos y costes derivados de la fase específica del transporte por carretera puedan operar en un mercado que no se haya convertido en la ley de la selva al configurarse un sector en el que, en la práctica, las necesarias condiciones de igualdad en las negociaciones contractuales se ven, cada vez más, sustituidas por la imperativa adhesión a los contratos que los grandes operadores logísticos ponen encima de la mesa.
Sin entrar a valorar cuál es el mapa sociológico del sector en otros países de la UE, en España el mismo se compone, en su mayoría, si el concepto de Pyme se aplicara en el sentido que generalmente se aplica en otros sectores, por pymes o micropymes, en cuanto al número de empleos que aportan al sector, a través de la creación de su propio puesto de trabajo y de la contratación de trabajadores, casi el 70% de la fuerza laboral que opera de manera directa en la fase del transporte por carretera es aportada por ellas. En los últimos años hemos asistido a lo que se podría llamar la “criminalización” de los pequeños transportistas en general y del transportista autónomo en particular. Esta “criminalización” se ha hecho desde la propia administración, en forma de reflexiones sobre la poca efectividad de las pymes y la necesidad del redimensionamiento de las empresas de transporte y desde el propio sector, sobre todo los grandes flotistas, que tildan a los pequeños de incapaces como empresarios y de competencia desleal. La gran patronal hace una cuenta muy sencilla: “nosotros somos los verdaderamente efectivos, pero estos molestos pequeños que pululan a nuestro alrededor no nos permiten expandirnos en todo nuestro potencial, por lo tanto eliminemos a los incapaces, a ésta competencia molesta ¡y ya está!”. De paso también, por si acaso, “eliminemos las molestas rigideces del mercado laboral, los convenios, las cotizaciones sociales, los derechos laborales y nada, ¡a competir!¿?, ¡si la administración no atiende mis demandas les amenazo con deslocalizarme!”. Esta manera de ver las cosas tiene un nombre:” la rumanización del transporte”. Este modelo viene a significar que el sector, para ser competitivo, ha de sacrificar, vía legislación, a una parte de las empresas que operan en él y una buena parte de las mejoras sociales y económicas que en los últimos años se han ido consiguiendo y viene a señalar a los situados más abajo en la escala como los llamados a efectuar todos los sacrificios, bien expulsándolos de la actividad, bien acotando de manera dramática las condiciones sociales y económicas con las que pueden permanecer en él. Por lo tanto, quién propone este modelo, tiene necesariamente que partir de una doble hipótesis:
Que hay margen para que los precios suban y es la competencia la que los mantiene bajos.
Que los derechos sociales adquiridos son elevados y que existe un margen para el recorte.
El modelo propuesto, antes que un modelo para buscar la competitividad, parce un modelo propuesto para favorecer los intereses de una cierta forma de empresa.
Las políticas que se están implementando afectan de manera directa a más 240.000 personas que cada día se suben a bordo de sus vehículos para poder ganarse la vida, ya sea como asalariados o como transportistas autónomos, es decir, atañen directamente a quiénes han de asumir la parte más penosa de la profesión. El sector no debería de aceptar modelos en los que una parte ha de asumir todos los sacrificios mientras que a la otra se la favorece descaradamente adoptando, desde las administraciones, todas aquellas medidas que sean necesarias para tales fines.
Ninguno de los actores que operan dentro del sector tiene más o menos legitimidad que los otros, por lo tanto las políticas que se planteen no pueden ser formuladas en contraposición de los unos contra los otros sino que deberían de ser formuladas teniendo en cuenta los intereses de todas las partes. Para ello sería necesario crear de veras foros de diálogo en el que las diferentes partes estuvieran de veras representadas y se trataran los problemas de manera constructiva y alejada de los sectarismos. No obstante, y dado que la realidad nos dice lo contrario, es a la administración a la que le toca asumir el papel moderador y tener en cuenta los intereses de todos antes de adoptar cualquier decisión. Desde nuestra perspectiva entendemos que las medidas a adoptar han de estar encaminadas a:
Mantener el equilibrio entre la oferta y la demanda.
Establecer los mecanismos de control que aseguren el cumplimiento de las normas y de paso iguale las condiciones de competencia y evite la competencia desleal.
Asegure que las condiciones sociales y económicas de sus actores no se degradan.
Establezcan de manera predeterminada cuáles son las líneas rojas que han de separar el libre pacto contractual de las actuaciones abusivas y carentes de ética, ni tan siquiera mercantil y que no hagan, en la práctica, del libre pacto una adhesión inquebrantable a unas condiciones en los que una parte poco o nada puede negociar.
La reforma de la LOTT determinó de manera clara cuál es el transporte ligero y separó, aún más, al menos desde el punto de vista administrativo, el segmento del transporte ligero y el del pesado, por lo tanto a la hora de elaborar propuestas para uno u otro segmento se han de tener en cuenta sus singularidades. Cuatro son las principales:
Las condiciones de acceso.
La exclusión de sus trabajadores, en el caso de los ligeros, de los reglamentos de los tiempos de conducción y descanso y la no exigencia de tacógrafo para el registro de sus actividades.
La liberalización plena, en el ámbito de la UE, del segmento ligero del transporte.
La propia idiosincrasia de cada uno de los colectivos como consecuencia de los ámbitos geográficos, contextos laborales y formación e inversión requerida para acceder a uno u otro segmento.
Estas singularidades pueden determinar, en algún momento, que las estrategias planteadas no puedan ser las mismas.